BKM075減速機(jī)的信號處理基礎(chǔ)。傘齒輪減速機(jī)的故障診斷技術(shù)的研究與應(yīng)用是對故障征兆的提取和識別以及對機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)的評價(jià)展開的。機(jī)械設(shè)備故障診斷技術(shù)研究的主要內(nèi)容，體現(xiàn)在機(jī)械設(shè)備故障診斷過程中故障機(jī)理的研究、K系列減速機(jī)故障信息的獲取、故障特征的提取、 傘齒輪減速機(jī)狀態(tài)的分析和診斷以及狀態(tài)信息的存貯與管理等。故障特征提取方法的研究是機(jī)械設(shè)備故障診斷技術(shù)的關(guān)鍵。含有K系列減速機(jī)豐富狀態(tài)信息的機(jī)械設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信號的特征提取是建立在信號處理的基礎(chǔ)上的。濾波技術(shù)、頻譜分析是傳統(tǒng)的信號處理方法。近年來發(fā)展起來的數(shù)字濾波技術(shù)、統(tǒng)計(jì)學(xué)參數(shù)估計(jì)技術(shù)、小波時(shí)頻分析技術(shù)等，大大豐富了信號處理的內(nèi)容。
傘齒輪減速機(jī)建立在信號處理基礎(chǔ)上的常用的特征提取方法有快速傅立葉變換、倒譜分析、短時(shí)傅立葉變換、Winger 分布分析、時(shí)間序列分析、時(shí)域模型分析、時(shí)頻分析、小波分析等方法。分析的目的是通過對運(yùn)行狀態(tài)信號的處理，確定能很好的表征 傘齒輪減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的特征量。K系列減速機(jī)狀態(tài)分析和診斷方法的研究是設(shè)備診斷技術(shù)的核心，其實(shí)質(zhì)是個(gè)分類問題。比較常用的機(jī)械設(shè)備狀態(tài)分析和診斷方法有狀態(tài)空間分析診斷法、函數(shù)診斷法、對比診斷法、統(tǒng)計(jì)診斷法、模糊診斷法、人工智能診斷法、遺傳算法診斷法等方法。其中對比診斷法是目前廣為應(yīng)用的方法。這種方法是事先通過計(jì)算分析、試驗(yàn)研究或?qū)?shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納等方式，確定有關(guān)K系列減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)與特征量之間的關(guān)系，即建立特征量的基準(zhǔn)模式。在對設(shè)備狀態(tài)分析判斷時(shí)，只要將得到的特征量與基準(zhǔn)模式進(jìn)行比較，便可以確定機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法和人工智能診斷法是對比診斷法的延伸。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)大的并行計(jì)算能力和學(xué)習(xí)功能及聯(lián)想能力，很適合作 傘齒輪減速機(jī)故障分類和模式識別的工具。
傘齒輪減速機(jī)廣泛應(yīng)用于工業(yè)企業(yè)各生產(chǎn)部門，在大型設(shè)備中起著傳遞動力和換向的作用。實(shí)際生產(chǎn)中，冶金工業(yè)中的軋鋼設(shè)備大多處在復(fù)雜的工作環(huán)境下運(yùn)行，K系列減速機(jī)許多設(shè)備經(jīng)受著復(fù)雜的工作負(fù)載(如在軋機(jī)的工作過程中，每次咬鋼、甩鋼都伴隨著較強(qiáng)的振動沖擊現(xiàn)象)。承受時(shí)變負(fù)荷是影響軋鋼設(shè)備減速機(jī)工作過程的主要因素，由上述因素引起且導(dǎo)致傘齒輪減速機(jī)產(chǎn)生的故障將直接影響設(shè)備的運(yùn)行狀況以及產(chǎn)品質(zhì)量。并且K系列減速機(jī)的故障往往不易覺察，這就有必要對減速機(jī)這個(gè)復(fù)雜的整體實(shí)施故障診斷技術(shù)。研究K系列減速機(jī)的故障診斷技術(shù)，確定減速機(jī)故障齒輪或軸承的特征提取方法和可靠的故障識別方法，評價(jià) 傘齒輪減速機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，為產(chǎn)品設(shè)計(jì)和使用部門提供可靠的判斷，以便改進(jìn)設(shè)計(jì)。通過對減速機(jī)故障診斷的研究，建立套適合于減速機(jī)故障診斷的分析方法，為減速機(jī)以及其它旋轉(zhuǎn)機(jī)械的故障診斷和監(jiān)控系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)提供科學(xué)的理論依據(jù)。/Products/k47jiansuji.html
同軸減速機(jī)的機(jī)械工作狀態(tài)。同軸減速機(jī)機(jī)械故障診斷是本紀(jì)六七十年代產(chǎn)生并發(fā)展起來的門綜合性邊緣學(xué)科。就是利用所測取的機(jī)械設(shè)備在運(yùn)行中或相對靜止條件下的狀態(tài)信息，通過對所測信息的處理和分析，并結(jié)合診斷對象的歷史情況，來定量同軸減速機(jī)識別機(jī)械設(shè)備及其部件、零件的實(shí)時(shí)技術(shù)狀況，并預(yù)知有關(guān)故障和預(yù)測未來技術(shù)狀態(tài)而確定必要對策的技術(shù)。隨著科技和工業(yè)的發(fā)展，機(jī)械設(shè)備的結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，各部分關(guān)系越來越密切，R系列減速機(jī)關(guān)鍵零部件的故障對生產(chǎn)或機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行影響越來越重要。因此，對重要的機(jī)械設(shè)備或關(guān)鍵的零部件實(shí)施故障診斷技術(shù)，對保障生產(chǎn)效率，延長同軸減速機(jī)使用期限，具有重要的實(shí)踐意義。
所謂R系列減速機(jī)故障診斷，就是對機(jī)械設(shè)備的工作狀態(tài)的正常與否，異常程度作出判斷，需要在事故發(fā)生之前查明，以便采取相應(yīng)決策，杜事故的發(fā)生。根據(jù)內(nèi)外故障診斷技術(shù)的發(fā)展特點(diǎn)，大致可分為兩個(gè)階段 [19] 第個(gè)階段(20 紀(jì)80 年代前) 故障診斷技術(shù)開始起步但尚未成熟階段。美早在 1961 年就成立了家機(jī)械故障研究會(CMFWG)，在 20 紀(jì) 60 年代末，美家宇航局就創(chuàng)立機(jī)械故障預(yù)防小組，從同軸減速箱事故障機(jī)理研究、檢測診斷技術(shù)研究、可靠性分析研究以及耐久性評價(jià)。美R系列減速機(jī)機(jī)械工程學(xué)會領(lǐng)導(dǎo)下的鍋爐壓力容器監(jiān)測中心應(yīng)用聲發(fā)射診斷技術(shù)診斷靜止設(shè)備故障。英在 20 紀(jì) 60 年代末至 70 年代初，先開始故障診斷技術(shù)的研究，主要目的是為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)R系列減速機(jī)運(yùn)行過程中的隱患，減少因停機(jī)而帶來的經(jīng)濟(jì)損失。日本的故障診斷技術(shù)起步稍晚，但發(fā)展迅速。歐洲有些家如、瑞典、丹麥等在開展故障診斷儀器的研究上具有先進(jìn)水平，這些儀器主要用于同軸減速機(jī)振動、噪聲測試等與R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)相關(guān)的領(lǐng)域。
第二個(gè)階段(20 紀(jì)80 年代起) 同軸減速機(jī)故障診斷技術(shù)走向成熟和實(shí)用的階段。在外，對故障診斷技術(shù)理論基礎(chǔ)、技術(shù)方法及診斷裝置等大量研究和開發(fā)的基礎(chǔ)上，隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代測試技術(shù)、信號處理技術(shù)以及信號識別技術(shù)等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)不斷向故障診斷技術(shù)領(lǐng)域滲透，使R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)逐漸跨入了實(shí)用系統(tǒng)化的時(shí)代。20紀(jì) 80 年代開始，利用計(jì)算機(jī)對設(shè)備故障進(jìn)行有效的輔助監(jiān)測和輔助診斷已成為重要的診斷手段，而且對計(jì)算機(jī)診斷系統(tǒng)積極進(jìn)行研制并應(yīng)用于實(shí)際機(jī)組。這些診斷同軸減速機(jī)系統(tǒng)主要應(yīng)用于旋轉(zhuǎn)機(jī)械、透平機(jī)試驗(yàn)設(shè)備的監(jiān)測與診斷。20 紀(jì) 80 年代以后，人工智能技術(shù)和專家系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等開始發(fā)展，并在實(shí)際工程中應(yīng)用，使R系列減速機(jī)故障診斷技術(shù)達(dá)到了智能化的高度。智能診斷技術(shù)是當(dāng)今界發(fā)達(dá)家的研究熱點(diǎn)之。/Products/27jiansuji.html
錐齒輪減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)與信號。錐齒輪減速機(jī)故障診斷技術(shù)的發(fā)展使得減速機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測與診斷技術(shù)獲得了很大的發(fā)展。齒輪減速馬達(dá)的故障診斷技術(shù)主要對減速機(jī)的關(guān)鍵零部件展開的。就內(nèi)的研究狀況而言，已有不少的科研院所對錐齒輪減速機(jī)等部分實(shí)施了故障診斷方法和技術(shù)的研究，而且設(shè)計(jì)出了些診斷儀器。用于齒輪減速馬達(dá)的修理部門及生產(chǎn)線上的產(chǎn)品質(zhì)量檢測。總的來說，大部分研究主要是理論上的探討，方法并不十分先進(jìn)。
因此，錐齒輪減速機(jī)的故障診斷技術(shù)需要種適合的先進(jìn)的方法。在齒輪減速馬達(dá)故障診斷的各種方法中，振動診斷方法常用。由于錐齒輪減速機(jī)在運(yùn)行過程中都不可避免的產(chǎn)生振動，而振動是其本身動力學(xué)特性的表示，于是根據(jù)錐齒輪減速機(jī)振動信號的分析與處理，不必對減速機(jī)進(jìn)行解體，便可以得到其的運(yùn)行狀態(tài)，得到齒輪減速馬達(dá)系統(tǒng)零部件由于磨損、疲勞、老化等原因引起的狀態(tài)變化信息，并由此識別齒輪減速馬達(dá)或其內(nèi)部零部件的故障。因此，相對于其他故障診斷方法而言，振動診斷方法簡便易行，是目前工程中使用的主要方法。由于大部分錐齒輪減速機(jī)的故障都發(fā)生在振動的能量增大之后，所以，振動能量分析法是振動診斷方法中常用的手段。新發(fā)展起來的小波時(shí)頻分析理論及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論，由于其優(yōu)越的時(shí)頻特性在齒輪減速馬達(dá)的振動診斷中有著良好的應(yīng)用前景。齒輪減速馬達(dá)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動信號對其進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測及故障診斷，提取其振動信號中的特征向量及進(jìn)行故障模式識別。狀態(tài)監(jiān)測主要通過信號時(shí)域分析進(jìn)行，特征向量提取主要應(yīng)用小波理論進(jìn)行，故障模式識別主要應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行。
(1) 實(shí)驗(yàn)測取故障錐齒輪減速機(jī)的振動加速度信號，作為對減速機(jī)各個(gè)運(yùn)行狀態(tài)振動信號進(jìn)行數(shù)據(jù)處理與信號分析的根據(jù)。
(2) 較為詳細(xì)的分析了齒輪減速馬達(dá)的振動特性，建立減速機(jī)的數(shù)學(xué)力學(xué)模型，并從齒輪減速馬達(dá)結(jié)構(gòu)上來分析產(chǎn)生振動的原因并給出其合理的解釋。
(3) 對振動信號的時(shí)域特征和頻域特征在齒輪減速馬達(dá)的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷上的應(yīng)用進(jìn)行研究，選出較為合適的減速機(jī)狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷方法。
(4) 在小波理論分析的基礎(chǔ)上，探索有效的基于小波分析的錐齒輪減速機(jī)故障特征的提取方法。先，應(yīng)用連續(xù)小波變換(Continuous Wavelet Transform)依據(jù)信號的尺度－小波能量譜分布特性，對錐齒輪減速機(jī)齒輪振動信號進(jìn)行特征提取；其次，應(yīng)用小波分解的多分辨分析(Multi-resolution Analysis)對信號進(jìn)行正交小波分解，對振動信號進(jìn)行濾波消噪處理，提取隱含在振動信號中的周期性沖擊信號；后，應(yīng)用小波包分解(Wavelet Packet Decomposition)對振動信號進(jìn)行分解，將信號在各個(gè)頻帶的小波包分解系數(shù)作為錐齒輪減速機(jī)齒輪振動信號的特征向量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)分析，達(dá)到對齒輪減速馬達(dá)進(jìn)行故障診斷的目的。
(5) 確定有效的基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的振動信號特征的模式識別方法。運(yùn)用 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對個(gè)故障錐齒輪減速機(jī)進(jìn)行故障模式分類。討論了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入特征量的選擇問題，闡述了小波網(wǎng)絡(luò)分析的優(yōu)勢和發(fā)展趨勢。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速器的監(jiān)測與故障診斷 斜齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷采用了多種信號處理方法，包括基于時(shí)域分析技術(shù)、頻譜分析技術(shù)、小波和小波包時(shí)頻分析技術(shù)的信號處理方法，以及基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的模式分類方法。 從時(shí)域分析的角度來看，故障齒輪減速器的狀態(tài)被有效地監(jiān)控。從頻譜分析到小波理論，提取了故障斜齒輪減速器的故障特征信息。結(jié)合小波變換和小波包分解的優(yōu)點(diǎn)，可以有效地對含噪振動信號進(jìn)行去噪和多分辨率分析，提取它們各自的有效頻帶，獲得典型的特征參數(shù)。將齒輪減速器的特征參數(shù)與統(tǒng)計(jì)學(xué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來，可以根據(jù)研究對象工作類型的特殊性來識別故障類型，盡早發(fā)現(xiàn)故障。 結(jié)合診斷實(shí)例，證明上述方法能很好地對斜齒輪減速器進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷。 齒輪電機(jī)的時(shí)變負(fù)載和溫度變化是影響軋制設(shè)備工作過程的主要因素。例如，在軋機(jī)的工作過程中，鋼材的每一次咬入和拋出都伴隨著強(qiáng)烈的振動沖擊現(xiàn)象，因此作為重要調(diào)速裝置的軋機(jī)減速機(jī)就會受到影響。由斜齒輪減速器引起的軋制設(shè)備故障將直接影響設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量。 因此，做好機(jī)械設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測和早期故障診斷尤為重要。 目前，對齒輪減速器故障狀態(tài)的研究重點(diǎn)是斜齒輪減速器的故障識別方法，包括信息比較診斷法、參數(shù)變化診斷法、故障樹分析診斷法、齒輪減速器神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法等。故障診斷的主要信號處理方法包括信號的時(shí)頻分析、小波和小波包理論、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法以及根據(jù)小波和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)和優(yōu)勢發(fā)展起來的小波網(wǎng)絡(luò)診斷。 通過實(shí)例驗(yàn)證了上述方法的有效性和可行性，為齒輪減速電機(jī)的診斷和研究開辟了廣闊的領(lǐng)域。 斜齒圓柱齒輪減速器的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷在理論和工程上都有所研究，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: (1)首先從斜齒圓柱齒輪減速器的故障原因和內(nèi)齒輪的振動數(shù)學(xué)模型入手，簡要分析了齒輪減速器電機(jī)的振動特性，初步了解了齒輪減速器的故障機(jī)理。 (2)其次，采用時(shí)域分析法(參數(shù)變化診斷法)對工作狀態(tài)異常的減速器進(jìn)行監(jiān)測，有效評估減速電機(jī)當(dāng)前的工作狀態(tài)，為后續(xù)診斷奠定基礎(chǔ)。 (3)在信號頻域分析中，采用FFT和ZOOM-FFT對減速電機(jī)進(jìn)行故障診斷，并在此基礎(chǔ)上揭示了常用頻域分析方法在診斷和分析非平穩(wěn)信號時(shí)的不足。 (4)然后，利用小波分析和小波包分析在信號去噪和弱故障特征提取方面的優(yōu)勢，對斜齒輪減速器復(fù)雜的振動信號進(jìn)行去噪和特征提取，有效地分離和提取出淹沒在減速電機(jī)振動信號中的故障信號，從而有效地對減速電機(jī)進(jìn)行診斷。 (5)之后，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)(神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷法)，有效識別出故障斜齒輪減速器的故障模式。 http://www . ve mte . com/zhijiozhou . html
三相異步電機(jī)齒輪表面層深處。三相異步電機(jī)齒輪表面層深處產(chǎn)生脈動循環(huán)變化的剪應(yīng)力。當(dāng)這種剪應(yīng)力超過了齒輪材料的剪切疲勞極限，或者說剎車電機(jī)齒面上脈動循環(huán)變化的接觸應(yīng)力超過齒面的接觸疲勞極限時(shí)，齒面將會出現(xiàn)疲勞裂紋。隨著裂紋的擴(kuò)展，終使三相異步電機(jī)齒面出現(xiàn)小塊金屬剝落，在齒面上形成小坑，稱為點(diǎn)蝕。當(dāng)點(diǎn)蝕進(jìn)步擴(kuò)大，連成片時(shí)，就會形成齒面上大塊的金屬剝落。這就是所謂的接觸疲勞剝落。它般總是發(fā)生在剎車電機(jī)輪齒根部靠近節(jié)圓處，三相異步電機(jī)嚴(yán)重剝落時(shí)就會影響齒輪的正常工作，甚至造成輪齒折斷。很多情況下，由于三相異步電動機(jī)齒輪材質(zhì)的不均勻，或有局部擦傷等，就容易在某輪齒上先出現(xiàn)接觸疲勞，產(chǎn)生剝落。
三相異步電機(jī)齒面磨損的機(jī)理通常是所謂的磨粒磨損，當(dāng)剎車電機(jī)潤滑油供應(yīng)不足或者不清潔，在齒輪的工作面之間夾入金屬微粒，金屬氧化物或其他磨粒時(shí)，則會引起齒面發(fā)生磨粒磨損。這些外界的硬粒，開始時(shí)先嵌入個(gè)工作面，然后會從另個(gè)工作面上撕下金屬，般情況下，只有在潤滑油中夾雜有直徑大于30的磨粒時(shí)，才會使齒輪齒面產(chǎn)生磨粒磨損。這種三相異步電機(jī)磨損將使齒廓顯著改變，齒輪側(cè)隙加大，還會由于齒厚過度地減薄而導(dǎo)致齒輪斷齒現(xiàn)象的發(fā)生。對于重載和高速的齒輪傳動，如果剎車電機(jī)潤滑條件不良，兩個(gè)三相異步電機(jī)嚙合的齒面在相對滑動時(shí)油膜破裂，在剎車電機(jī)摩擦和表面壓力的作用下產(chǎn)生高溫，使處于接觸區(qū)內(nèi)的金屬出現(xiàn)局部熔焊，并且在齒面上形成垂直于節(jié)線的劃痕和膠合。引起齒面膠合或劃痕的機(jī)理比較復(fù)雜，般來說，當(dāng)新齒輪未經(jīng)嚙合時(shí)，三相異步電機(jī)常常會在某局部產(chǎn)生齒面擦傷現(xiàn)象。另方面，潤滑油粘度過低，運(yùn)行溫度過高，齒面上單位面積載荷過大，相對剎車電機(jī)滑動速度過高，以及接觸面積過小，也均會三相異步電機(jī)使油膜易于破裂而造成齒面劃痕。
上面分析的三相異步電機(jī)齒輪故障的幾種典型形成，從剎車電機(jī)齒輪故障診斷的角度出發(fā)，凡是使齒輪廓偏離其理想形狀和位置的變化，都屬于齒輪故障。三相異步電機(jī)齒輪故障若按照振動特征來分類，還可劃分為分布故障和局部故障。剎車電機(jī)前者分布在個(gè)齒輪的各個(gè)輪齒上，如磨損、點(diǎn)蝕等，而三相異步電機(jī)后者則集中于某個(gè)或幾個(gè)齒上，例如剝落、斷齒等。除此之外，有時(shí)在齒面上還可以看到有波紋狀的輥壓現(xiàn)象，這是三相異步電機(jī)齒輪齒面表面層塑性流動的結(jié)果，在般情況下不認(rèn)為是種故障形式，但發(fā)展下去，就有可能形成齒面探傷。三相異步電機(jī)局部斷裂故障的實(shí)質(zhì)是在剎車電機(jī)故障點(diǎn)輪齒剛度有階躍。設(shè)ck 為齒輪產(chǎn)生裂紋或折斷時(shí)的輪齒剛度，為突出這變化，將kt以平均剛度k替代，則ck和正常情況的輪齒剛度有相似形式，只是剎車電機(jī)重復(fù)頻率為大周期頻率。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機(jī)的旋轉(zhuǎn)部件。由平行軸減速機(jī)旋轉(zhuǎn)部件軸承所引起的振動原因和期望頻率提出了些看法。由這些因素激起的軸承振動的幅值要比轉(zhuǎn)軸或齒輪引起的振動和其他些混合振動的振幅要小得多。從軸承的幾何結(jié)構(gòu)可以計(jì)算出些諸如內(nèi)外圈的通過頻率、保持F系列減速機(jī)架的旋轉(zhuǎn)頻率、平行軸減速機(jī)轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)頻率等理論特征頻率。這些計(jì)算是根據(jù)軸承各部件不打滑等條件估算出來的。因此，這些估算只能作為F系列減速機(jī)軸承內(nèi)部元件旋轉(zhuǎn)的真實(shí)周期性的個(gè)大概估算。
F系列減速機(jī)模型所產(chǎn)生的振動作為系列的沖擊信號并存在于某與故障的位置相關(guān)的頻率上。每次脈沖的幅值大小與和故障處相接觸的點(diǎn)的受力情況是相關(guān)的，并存在這樣的情況即故障的位置移動是與故障區(qū)域相關(guān)的。例如，在內(nèi)圈故障中內(nèi)圈是與轉(zhuǎn)軸連接在起的且軸承是放射性的受載，當(dāng)F系列減速機(jī)故障點(diǎn)經(jīng)過受載荷區(qū)域的時(shí)候，那么沖擊所引起的平行軸減速機(jī)振動幅值將產(chǎn)生周期性的調(diào)制現(xiàn)象。每次沖擊的結(jié)構(gòu)響應(yīng)都假設(shè)為是形成了潛在的衰減正弦振蕩并且考慮了當(dāng)轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)時(shí)從故障點(diǎn)到測點(diǎn)的整個(gè)傳遞路徑的變量的影響。這個(gè)F系列減速機(jī)模型還包括了些復(fù)合故障產(chǎn)生的影響，表現(xiàn)為各種譜線的加強(qiáng)和減弱都是存在的且是基于由單個(gè)故障所產(chǎn)生的振動相位的不同而存在。模型作了精煉，內(nèi)容包括對轉(zhuǎn)軸不平衡以及滾子直徑的變化影響。上述影響產(chǎn)生載荷的變化其結(jié)果由平行軸減速機(jī)故障所引起的周期性信號的附加脈沖幅值調(diào)制現(xiàn)象產(chǎn)生。對于個(gè)外圈固定，內(nèi)圈以轉(zhuǎn)頻旋轉(zhuǎn)的滾動軸承(常見的軸承配置)來說它有以下特點(diǎn)：
(1) 當(dāng)F系列減速機(jī)不存在不平衡現(xiàn)象或滾子的直徑變化時(shí)，外圈故障不會產(chǎn)生幅值調(diào)制現(xiàn)象。內(nèi)圈故障會在軸的轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象，滾子故障會在保持架轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象。
(2) 當(dāng)平行軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸存在不平衡時(shí)，F(xiàn)系列減速機(jī)受載荷區(qū)域隨著不平衡的轉(zhuǎn)軸移動，當(dāng)外圈存在故障時(shí)便在轉(zhuǎn)頻處產(chǎn)生調(diào)制現(xiàn)象而內(nèi)圈故障不會被調(diào)制，滾子故障將會在轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻與保持架頻率值之差處發(fā)生調(diào)制現(xiàn)象。
(3) F系列減速機(jī)滾子直徑的變化會導(dǎo)致不平衡的載荷分布，其與在保持架旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)頻處的外圈故障產(chǎn)生的調(diào)制現(xiàn)象同具有周期性。平行軸減速機(jī)內(nèi)圈故障的調(diào)制現(xiàn)象產(chǎn)生在轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻與保持架頻率值之差處并且對滾子故障沒有影響。
從F系列減速機(jī)故障點(diǎn)到傳感器當(dāng)中傳遞路徑的變化將會對所記錄的振動信號的幅值和相位產(chǎn)生較大的影響。傳遞路徑的變化不會因?yàn)檗D(zhuǎn)軸的不平衡和滾子直徑的變化而顯著改變。對于外圈故障，產(chǎn)生內(nèi)圈故障的轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)可變周期性，F(xiàn)系列減速機(jī)保持架旋轉(zhuǎn)的可變周期性以及故障滾子旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的現(xiàn)象(因?yàn)闈L子和軸承內(nèi)外圈的接觸隨時(shí)在改變)等，平行軸減速機(jī)傳遞路徑都不會有很大的變化。/Products/F47jiansuji.html
斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)傳動齒輪在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于其本身制造不良、操作維護(hù)不善等，均可能導(dǎo)致齒輪產(chǎn)生故障，并且S系列減速機(jī)齒輪故障的類型還隨齒輪材料、熱處理工藝、斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等因素的不同而變化。從總體上講，齒輪故障可劃分為兩大類：
(1) 故障是由S系列減速機(jī)齒輪的制造和裝配等原因造成的，如齒輪誤差、齒輪與內(nèi)孔不同心、各部分軸線不對中、不平衡等；
(2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速器故障是由于齒輪長期運(yùn)行而形成的，通常輪齒的表面承受的載荷很大，兩嚙合輪齒之間既有相對滾動，又有相對滑動，而且相對滑動的摩擦力在齒輪節(jié)點(diǎn)兩側(cè)的方向相反，從而出現(xiàn)了力的脈動。于是，在S系列減速機(jī)長期運(yùn)行中將導(dǎo)致輪齒表面發(fā)生點(diǎn)蝕、疲勞剝落、磨損、塑性流動、膠合以及齒根裂紋，甚至斷齒等故障。斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪故障中又以斷齒的發(fā)生率高且危害性大。斷齒故障的發(fā)生往往會給設(shè)備和人員造成無法估量的損失，因此做好齒輪工況的監(jiān)測和早期診斷工作至關(guān)重要。總結(jié)了S系列減速機(jī)齒輪常見故障的發(fā)生比例，齒輪的常見故障包括以下幾種形式：
1) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)彎曲疲勞與斷齒。輪齒在承受載荷時(shí)，如同是懸臂梁，在齒根部受到脈動循環(huán)的彎曲應(yīng)力作用。當(dāng)這種周期性的應(yīng)力過高超過齒輪材料的彎曲疲勞極限時(shí)，就會在齒根部引起疲勞裂紋，并逐步擴(kuò)展。當(dāng)S系列減速機(jī)剩余部分無法承擔(dān)外載荷時(shí)，就會發(fā)生斷齒。另方面，在S系列減速機(jī)齒輪工作當(dāng)中，由于嚴(yán)重的沖擊和過載以及材質(zhì)的不均勻都可能引起斷齒。
2) 斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒面接觸疲勞與點(diǎn)蝕。齒輪在嚙合過程中，既有相對滾動，又有相對滑動。在滾動中，齒面接觸區(qū)內(nèi)的正壓力使表面層深處產(chǎn)生剪應(yīng)力，另方面，齒面的相對滑動，又會使表面產(chǎn)生拉應(yīng)力(或后應(yīng)力)，。當(dāng)S系列減速機(jī)兩個(gè)滾輪的圓周速度不等時(shí)，速度較高的上輪相對下輪沿滾動方向滑動，而速度較低的下輪相對于上輪則為沿逆滾動方向的滑動。當(dāng)滾輪表面處于邊界潤滑條件時(shí)，斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)金屬不同的切向摩擦力使下輪在區(qū)域內(nèi)形成拉應(yīng)力，而使上輪在 區(qū)域內(nèi)形成壓應(yīng)力。齒輪嚙合的具體情況。在嚙合過程中，主動輪齒面上的嚙合點(diǎn)由齒根移向齒，速度逐漸升高，而被動輪齒面上的嚙合點(diǎn)則由齒移向齒根，其速度逐漸降低。S系列減速機(jī)主動輪齒面和被動輪齒面之間的相對滑動速度在節(jié)點(diǎn)處為零。于是在主動齒輪齒面的滑動方向始終遠(yuǎn)離節(jié)點(diǎn)，而被動齒輪面上滑動方向則始終向著節(jié)點(diǎn)。這樣，兩個(gè)斜齒輪蝸輪蝸桿減速機(jī)齒輪的齒部分各自的滾動方向與滑動方向致，表面受壓應(yīng)力作用，而兩齒輪的齒根部分各自的波動方向與滑動方向相反，表面均受到拉應(yīng)力的作用。/Products/S67jiansuji.html
BKM075減速機(jī)傳遞路徑的影響。對于運(yùn)行中的傘齒輪減速機(jī)來說，從旋轉(zhuǎn)部件振動的源頭來測量不太切合實(shí)際。而通過測量遠(yuǎn)離振動源頭的減速機(jī)局部振動的方式是可行的，典型的是在減速機(jī)外部方便的地方安裝個(gè)測振傳感器，傘齒輪減速機(jī)常用的有加速度或速度傳感器，這些K系列減速機(jī)傳感器是通過將機(jī)械振動值轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕膬x表。這些不可避免導(dǎo)致了振動信號的失真，因?yàn)閺恼裨吹綔y量端信號機(jī)械濾波(傳動路徑影響)。這些受到結(jié)構(gòu)件和傳感器之間的干涉，K系列減速機(jī)傳感器內(nèi)在缺陷，和測量系統(tǒng)的低精度的影響。
從所記錄的齒輪傳動系統(tǒng)來求解減速機(jī)振動模型時(shí)需要考慮以上測試的影響。傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑包括了從振源到測點(diǎn)的各種機(jī)械結(jié)構(gòu)。特別的，其中所包括的不只是減速機(jī)體的靜態(tài)結(jié)構(gòu)還包括了振源與傳遞部件之間旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)(軸、軸承和齒輪)的干涉。在振源和測點(diǎn)之間的傳遞路徑就像個(gè)濾波器，就是說K系列減速機(jī)能改變依賴頻率的振動的幅值和相位。例如，個(gè)具有某頻率的正弦信號如果與共振相符，那么傘齒輪減速機(jī)的傳遞路徑就會增強(qiáng)而對應(yīng)于某節(jié)點(diǎn)具有某頻率的振動將會減弱。K系列減速機(jī)脈沖信號可以在由于受機(jī)械系統(tǒng)阻尼的影響而慢慢衰減的傳遞路徑上激起共振現(xiàn)象。傳遞路徑中的任何改變都可能產(chǎn)生很多問題。顯而易見的個(gè)就是振源的定位隨著測點(diǎn)的定位而變化例如滾子軸承故障和中心齒輪鏈，行星齒輪軸相對于中心齒輪軸的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)對相關(guān)部件進(jìn)行振動分析的時(shí)候這些因素都應(yīng)當(dāng)考慮進(jìn)去。雖然其它的因素也可能改變傳遞路徑，例如在軸承中由滾子的運(yùn)動引起的周期性變化或嚙合齒輪數(shù)量的改變以及K系列減速機(jī)箱體屈服的非周期性變化和操作溫度的非周期性變化，都很少的被考慮進(jìn)去。
結(jié)構(gòu)性損傷，例如傘齒輪減速機(jī)箱體所受的沖擊，將會改變傳遞路徑產(chǎn)生的影響，雖然可以通過測量傳遞路徑的變化來監(jiān)測這種故障的類型，通過使用已知振源來分析模型的技術(shù)是好的方法，但這超出了本文的研究范圍。由于包括了大量的可能產(chǎn)生影響的振源和各種復(fù)雜的合成結(jié)構(gòu)件的影響，與各種傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑的種類以及它們的變化相關(guān)的傳遞響應(yīng)函數(shù)的測量就顯得困難和不切實(shí)際。當(dāng)傳遞路徑產(chǎn)生的影響在頻率域中占主要地位時(shí)，出于對K系列減速機(jī)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測的目的(使機(jī)器在正常的工作轉(zhuǎn)速下運(yùn)行)對其進(jìn)行振動測量是可行的。對于低速波動所產(chǎn)生的微小變化，傘齒輪減速機(jī)傳遞路徑影響產(chǎn)生的變化可以忽略不計(jì)，而對于由K系列減速機(jī)振源的運(yùn)動引起的傳遞路徑的變化，影響通常認(rèn)為是線性的。綜上所述，改變傳遞路徑的其它因素般可以忽略不計(jì)。/Products/K127jiansuji.html
同軸減速機(jī)的轉(zhuǎn)軸與轉(zhuǎn)頻。同軸減速機(jī)兩根轉(zhuǎn)軸間的聯(lián)軸器的不對中會在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻及其諧波處產(chǎn)生較大的振動，振動程度依賴于兩軸的聯(lián)結(jié)方式和不對中程度。例如，個(gè)不對中的向聯(lián)軸器可以產(chǎn)生個(gè)雙倍于單個(gè)轉(zhuǎn)動部件的振動，而托馬斯彈性同軸減速機(jī)聯(lián)軸器(包含了許多交叉彈性螺栓緊錮在起的聯(lián)軸器)可以在個(gè)頻率上產(chǎn)生很大的振動，該頻率等于R系列減速機(jī)聯(lián)軸器的螺栓數(shù)乘以轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動頻率。
不對中的同軸減速機(jī)軸承產(chǎn)生的振動類似于不對中的聯(lián)軸器。因此，它們可以在轉(zhuǎn)頻的周邊激起更高的諧波。R系列減速機(jī)彎曲的軸是另種不對中的情況(所謂的不對中表現(xiàn)為轉(zhuǎn)軸的兩端分別朝著相反的方向)，在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻和其諧波處產(chǎn)生振動。個(gè)具有早期沖擊的沖擊轉(zhuǎn)軸模型，在轉(zhuǎn)軸每次的旋轉(zhuǎn)過程中沖擊突然產(chǎn)生和消失，同時(shí)同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸還產(chǎn)生個(gè)隨著轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)過程周期性變化的步進(jìn)函數(shù)。這個(gè)現(xiàn)象會在轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)頻及其諧波上產(chǎn)生振動。Gasch 表示當(dāng)軸的橫向裂紋深度接近軸半徑的半時(shí)伴隨著波形的微小變化振動的幅值將會增加，轉(zhuǎn)頻及其諧波的幅值也將會有相應(yīng)的增加。當(dāng)R系列減速箱軸的橫向裂紋深度超過軸半徑的半時(shí)，沖擊產(chǎn)生和消失的傳遞存在于軸上較大的轉(zhuǎn)角并且振動波形有平緩的趨勢(基本為正弦波)。因此，轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻的高次諧波變得與更大的沖擊不易辨別了。
發(fā)現(xiàn)同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸的不平衡與衡向裂紋的結(jié)合是由不平衡的程度，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速及不平衡力與裂紋位置的相位角相關(guān)，R系列減速機(jī)軸轉(zhuǎn)頻的振動是由轉(zhuǎn)軸的不平衡所激發(fā)的。當(dāng)軸不平衡時(shí)所表現(xiàn)出來的轉(zhuǎn)軸沖擊可以用許多方法來識別，常見的有以下幾種：
(1) 除了R系列減速機(jī)轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)頻處的向前旋轉(zhuǎn)成分外，沖擊還會激起強(qiáng)烈的向后旋轉(zhuǎn)成分，使其不能和向前旋轉(zhuǎn)成分相抵。所以，不能有效地平衡轉(zhuǎn)軸可以看作是有沖擊現(xiàn)象的產(chǎn)生。但是，多次重復(fù)調(diào)節(jié)平衡轉(zhuǎn)軸的方法不值得推薦。因?yàn)橥S減速機(jī)有可能導(dǎo)致附加沖擊的產(chǎn)生，壞的結(jié)果是它能在轉(zhuǎn)軸的周圍產(chǎn)生個(gè)循環(huán)的沖擊現(xiàn)象。
(2) 如果在R系列減速機(jī)倍、二倍、三倍軸轉(zhuǎn)速振動的幅值對于裂紋的成長(直至達(dá)到轉(zhuǎn)軸半徑半的深度)來說，增大程度相同。如果同軸減速機(jī)轉(zhuǎn)軸的不平衡程度仍然相同，那么兩個(gè)連續(xù)譜圖上的不同就可以清楚的辨別裂紋的生長過程。
(3) 在同軸減速機(jī)啟動和停止的過程中，Gasch 提出了裂紋在臨界轉(zhuǎn)速的 1/2 和 1/3 處與在臨界轉(zhuǎn)速處增大或減小，共振響應(yīng)樣都會產(chǎn)生附加共振。/Products/r67jiansuji.html
錐齒輪減速機(jī)的傳感器測量方式。錐齒輪減速機(jī)傳感器的種類，傳感器與機(jī)器的交互界面和所使用記錄方式會影響使用帶寬和所測振動信號的動態(tài)響應(yīng)范圍。當(dāng)齒輪減速馬達(dá)所使用系統(tǒng)成為數(shù)字記錄系統(tǒng)時(shí)，不論是磁帶記錄儀或計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，特別要注意的是應(yīng)避免混疊現(xiàn)象。這就要求所使用的低通前濾波器的設(shè)置要小于等于數(shù)字采集系統(tǒng)采樣頻率的半，實(shí)際濾波器的截止頻率需要避免混疊現(xiàn)象這就要依賴于所使用濾波器的種類及具體數(shù)據(jù)采集的執(zhí)行方式(數(shù)字系統(tǒng)重采樣)。這些測量方式的影響不用考慮進(jìn)錐齒輪減速機(jī)振動系統(tǒng)的建模中，然而當(dāng)齒輪減速馬達(dá)對所記錄的減速機(jī)振動進(jìn)行分析時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮這些因素所帶來的影響，在具體分析中測量系統(tǒng)所用頻率以外的頻率應(yīng)當(dāng)被忽略(可以通過前濾波來消除)，齒輪減速馬達(dá)振動信號分析過程中低于系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)的那部分頻率應(yīng)忽略。
些具有特殊測量目的的測量系統(tǒng)在監(jiān)測設(shè)備上采用了些特殊的測量方法，類似的這些也應(yīng)視作限制條件。例如些系統(tǒng)采用錐齒輪減速機(jī)傳感器的共振頻率來測量沖擊脈沖特性類型分析。個(gè)窄帶通濾波器用來聚焦齒輪減速馬達(dá)傳感器的共振頻率(已知的)，可以想象，這個(gè)共振頻率將被所測機(jī)械系統(tǒng)的沖擊脈沖所激發(fā)。窄帶通濾波器的輸出是個(gè)于原始信號相關(guān)的幅值調(diào)制信息(典型的是使用通過個(gè)低通濾波器的半波或全波整流器)。這是個(gè)齒輪減速馬達(dá)可調(diào)的高頻共振技術(shù)(或是包絡(luò)檢波)，其使用已知傳感器的共振頻率要優(yōu)于隨意的選擇系統(tǒng)結(jié)構(gòu)共振頻率。這些技術(shù)在軸承故障診斷中當(dāng)沖擊信號足夠大得能激起所需的共振的條件下被認(rèn)為是有效的，錐齒輪減速機(jī)沖擊源遠(yuǎn)離傳感器的影響并不十分重要。
錐齒輪減速機(jī)是冶金設(shè)備中為常用的動力換向和傳輸裝置，齒輪減速馬達(dá)的故障往往是誘發(fā)機(jī)器故障的重要因素，而齒輪故障又是誘發(fā)減速機(jī)故障的重要因素之。齒輪傳動系統(tǒng)在運(yùn)行過程中，由于齒輪減速馬達(dá)正常磨損與疲勞、制造或裝配的精度差、維護(hù)保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因，均有可能導(dǎo)致齒輪故障的產(chǎn)生。而現(xiàn)代機(jī)械對齒輪傳動的要求日益提高，既要求齒輪能夠在高速、重載、特殊介質(zhì)等惡劣條件下工作，又要求錐齒輪減速機(jī)齒輪裝置具有高平穩(wěn)性、高可靠性和結(jié)構(gòu)緊湊等良好的工作性能，由此使得齒輪減速馬達(dá)齒輪發(fā)生故障的因素也日益增多。本節(jié)依據(jù)上節(jié)所分析的錐齒輪減速機(jī)的振動來源及結(jié)合減速機(jī)常見的齒輪傳動系統(tǒng)故障，提出了個(gè)充分考慮各種振動部件振動的周期性和獨(dú)立函數(shù)的齒輪減速馬達(dá)齒輪振動數(shù)學(xué)模型。/nmrvjiansuji.html
斜齒輪減速機(jī)頻率調(diào)制影響。斜齒輪減速機(jī)鬼線成分，如同其它加工誤差樣是多種幾何誤差的混合，因此它的受載荷不是獨(dú)立的。憑借這點(diǎn)我們就可以通過比較振動信號頻譜圖上相應(yīng)載荷所產(chǎn)生的影響來區(qū)分鬼線成分和其它周期性的振動。除了假設(shè)鬼線部分所引起的頻率與共振頻率致以外，鬼線成分隨著時(shí)間越變越小的趨勢可以看成是齒輪逐漸磨損的結(jié)果。斜齒輪減速機(jī)系統(tǒng)磨損般是由于齒與齒之間的滑動造成的，齒輪減速電機(jī)這種現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生在節(jié)圓的兩邊而不是節(jié)圓本身。因此，尺廓上的磨損是不均勻的，并且由此導(dǎo)致了齒形的變形。齒輪減速電機(jī)每個(gè)齒的均勻磨損會導(dǎo)致齒輪嚙合頻率的扭曲，并會在齒輪嚙合頻率及其諧波處產(chǎn)生振動。這個(gè)現(xiàn)象起初不明顯，直到上述現(xiàn)象產(chǎn)生的振動比齒形偏差所引起振動大事才明顯。
由斜齒輪減速機(jī)嚴(yán)重磨損引起的波形變形要比齒形偏差導(dǎo)致的變形大，因?yàn)楦蟮呐で鷮?dǎo)致了齒輪嚙合頻率高次諧波上的更高能量，磨損的影響結(jié)果在嚙合頻率高次諧波上的表現(xiàn)要比齒輪嚙合頻率本身更明顯。齒輪減速電機(jī)齒輪轉(zhuǎn)速引起的振動和齒輪嚙合空間的變化引起的振動將會在齒輪嚙合頻率處產(chǎn)生頻率調(diào)制現(xiàn)象。事實(shí)上，齒輪上具有相同振幅的接觸壓力會產(chǎn)生幅值調(diào)制現(xiàn)象，同時(shí)會對齒輪產(chǎn)生個(gè)振動扭矩，由此導(dǎo)致了斜齒輪減速機(jī)在相同頻率上角速度的波動。頻率調(diào)制產(chǎn)生的影響與幅值調(diào)制產(chǎn)生的影響相比，般說來，旋轉(zhuǎn)部件有個(gè)慣性方程，慣性力越大，頻率調(diào)制產(chǎn)生的影響與幅值調(diào)制的影響相比就越小。大多數(shù)齒輪減速電機(jī)與齒輪嚙合相關(guān)的局部損傷除了會產(chǎn)生上幾節(jié)談到的幅值調(diào)制和頻率調(diào)制現(xiàn)象外，還會產(chǎn)生沖擊脈沖。而齒輪減速電機(jī)調(diào)制現(xiàn)象會使在時(shí)域上關(guān)于零軸心對稱的時(shí)域波形發(fā)生變化，斜齒輪減速機(jī)附加脈沖會使信號局部的均值位置發(fā)生改變。也就是說，由附加脈沖引起的這個(gè)變化比例使信號不再以零軸心對稱。
因?yàn)樾盘栐诤芏虝r(shí)間內(nèi)具有較廣的頻域，對于齒輪減速電機(jī)局部齒輪故障引起的周期性沖擊激起共振現(xiàn)象是很普遍的，在斜齒輪減速機(jī)共振頻率的周圍產(chǎn)生了些具有較高波峰的附加高峰。與轉(zhuǎn)軸相關(guān)的振動和轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)樣呈現(xiàn)周期性，并出現(xiàn)轉(zhuǎn)頻及其諧波的成分。當(dāng)轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)中心與軸或齒輪裝配的量中心不重合的時(shí)候便出現(xiàn)了不平衡現(xiàn)象。這個(gè)原因?qū)е铝宿D(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動頻率的產(chǎn)生，齒輪減速電機(jī)轉(zhuǎn)頻的幅值隨著轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速各異。雖然斜齒輪減速機(jī)由質(zhì)心不平衡所施加的力與轉(zhuǎn)軸角頻率的平方成比例，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速與該轉(zhuǎn)軸的臨界轉(zhuǎn)速致的時(shí)候仍會產(chǎn)生共振。/zhijiaozhou.html
三相異步電機(jī)的離散隨機(jī)信號。從三相異步電機(jī)實(shí)測信號的預(yù)處理結(jié)果與仿真信號相比較可以知道，信號預(yù)處理結(jié)果的好壞與所用儀器的性能好壞至關(guān)重要，包括溫度補(bǔ)嘗裝置的設(shè)計(jì)，電子器件的物理性能即隨環(huán)境溫度的變化而變化的性能等等。剎車電機(jī)實(shí)驗(yàn)也可以從三相異步電機(jī)側(cè)面反映信號預(yù)處理結(jié)果對實(shí)驗(yàn)采集設(shè)備性能的好壞。隨機(jī)信號分為平穩(wěn)和非平穩(wěn)兩大類，而三相異步電機(jī)平穩(wěn)隨機(jī)信號又分為各態(tài)歷經(jīng)和非各態(tài)歷經(jīng)信號。剎車電機(jī)隨機(jī)信號是平穩(wěn)的且是各態(tài)歷經(jīng)的。在研究無限長信號時(shí)，總是取某段有限長信號作分析，這有限長信號稱為個(gè)樣本，而無限長信號稱為隨機(jī)信號總體。剎車電機(jī)各態(tài)歷經(jīng)平穩(wěn)隨機(jī)過程中個(gè)樣本的時(shí)間均值和集平均值相等，因此個(gè)樣本統(tǒng)計(jì)特征代表隨機(jī)信號的總體，可使研究大為簡化。三相異步電機(jī)工程中的隨機(jī)信號般均按各態(tài)歷經(jīng)的平穩(wěn)隨機(jī)過程來處理。
平穩(wěn)隨機(jī)過程在時(shí)間上是無始無終的，即它的能量是無限的，本身的傅里葉變換是不存在的，但功率可能是有限的，可用剎車電機(jī)功率譜密度函數(shù)從統(tǒng)計(jì)的角度來描述隨機(jī)信號的頻域特性，平穩(wěn)隨機(jī)過程統(tǒng)計(jì)特征的計(jì)算要求信號i無限長，而實(shí)際上只能用個(gè)樣本，即有限長序列來計(jì)算。因此所得的計(jì)算值不是隨機(jī)信號真正的統(tǒng)計(jì)值，而僅僅是種估計(jì)。三相異步電動機(jī)離散隨機(jī)過程的統(tǒng)計(jì)特征計(jì)算的基本方法也即幅值域特征參數(shù)估計(jì)對平穩(wěn)隨機(jī)信號進(jìn)行時(shí)域描述：統(tǒng)計(jì)描述法把動態(tài)信號分成隨機(jī)、周期和瞬變 3 種成分。若隨機(jī)成分來源于大量、獨(dú)立、作用微弱的因素之效果，則將呈正態(tài)分布；周期成分是三相異步電機(jī)系統(tǒng)在正常狀態(tài)或故障狀態(tài)的周期性表現(xiàn)；瞬變成分僅在某段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)。在剎車電機(jī)簡單情況下，可根據(jù)動態(tài)信號的統(tǒng)計(jì)特征(例如各階矩)識別系統(tǒng)狀態(tài)。就是通過三相異步電機(jī)些具體的幅值域特征參數(shù)(如均值、均方值、均方根、峰值、峭度等)來對信號進(jìn)行分析和估計(jì)。
三相異步電機(jī)離散隨機(jī)信號的時(shí)域統(tǒng)計(jì)指標(biāo)根據(jù)量綱和無量綱分為兩部分，部分是常用的有量綱特征值，包括峰值、均值、均方根和方差等；另部分稱為無量綱的特征分析值，包括峭度、峰值指標(biāo)和脈沖指標(biāo)等。在三相異步電機(jī)的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷中，要特別注意三相異步電機(jī)這兩部分的綜合應(yīng)用。均值定義為離散隨機(jī)信號的所有樣本函數(shù)，在同時(shí)刻取值的統(tǒng)計(jì)平均值稱為集平均，簡稱均值。剎車電機(jī)離散隨機(jī)信號的平均值就是各樣值與其相應(yīng)的次數(shù)相乘后逐項(xiàng)相加再被總的次數(shù) N 除,當(dāng)序列長度足夠長時(shí)，剎車電機(jī)均值估計(jì)能夠無限逼近真實(shí)均值。三相異步電機(jī)方差是用來說明離散隨機(jī)信號各可能值對其平均值的偏離程度的，是隨機(jī)信號在均值上下起伏變化的種度量。可見，剎車電機(jī)隨機(jī)信號的方差是隨時(shí)間變化的，是時(shí)間序列的函數(shù)。方差越大，表示各樣本取值偏離均值越大，分散程度也越大。/Products/sanxiangdianji.html
平行軸減速機(jī)隱含譜線的特點(diǎn)。平行軸減速機(jī)隱含譜線是功率譜上的種頻率分量，產(chǎn)生的原因是由于加工過程中帶來的周期性缺陷。滾齒機(jī)工作臺的分度蝸輪蝸桿及齒輪的誤差。F系列減速機(jī)隱含譜線具有如下特點(diǎn)：
1、平行軸減速機(jī)隱含譜線般對應(yīng)于某個(gè)分度蝸輪的整齒數(shù)。因此，F(xiàn)系列減速機(jī)必然表現(xiàn)為個(gè)特定回轉(zhuǎn)頻率的諧波；
2、隱含譜線是由幾何誤差產(chǎn)生的，齒輪工作載荷對它影響很小，隨著F系列減速機(jī)齒輪的跑合和磨損它會逐漸降低。
由于平行軸減速機(jī)測量齒輪振動時(shí)測點(diǎn)位置通常都選在軸承座上，測得的信號中必然會包含有軸承振動的成分。正常軸承的振動水平明顯低于齒輪振動，般要小個(gè)數(shù)量，所以在齒輪振動頻率范圍內(nèi)，F(xiàn)系列減速機(jī)軸承振動的頻率成分很不明顯。F系列減速機(jī)滑動軸承的振動信號往往在低頻段，即旋轉(zhuǎn)頻率及其低次諧波頻率范圍內(nèi)可以找到其特征頻率成分。而滾動軸承特征頻率范圍比齒輪要寬。所以，滾動軸承的診斷不宜在齒輪振動范圍內(nèi)進(jìn)行，而應(yīng)在高頻段或采用其他方法進(jìn)行。當(dāng)滾動軸承出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)，在平行軸減速機(jī)齒輪振動頻段內(nèi)可能會出現(xiàn)較為明顯的特征頻率成分。這些成分有時(shí)單獨(dú)出現(xiàn)，有時(shí)表現(xiàn)為與F系列減速機(jī)齒輪振動成分交叉調(diào)制，出現(xiàn)和頻與差頻成分，和頻與差頻會隨其基本成分的改變而改變。在信號譜分析中，齒輪嚙合故障將導(dǎo)致振動信號在幅值和相位兩方面發(fā)生變化，這些變化不僅反映了齒輪的工作狀態(tài)，更主要的是反映了平行軸減速機(jī)齒輪的故障性質(zhì)和發(fā)展趨勢。因此幅值、相位的識別和提取對齒輪早期故障診斷尤為關(guān)鍵。
當(dāng)平行軸減速機(jī)嚙合齒輪運(yùn)行異常時(shí)，由于F系列減速機(jī)其振幅調(diào)制作用，會在其頻譜上產(chǎn)生以各階嚙合頻率為中心，以故障平行軸減速機(jī)齒輪的旋轉(zhuǎn)頻率為間隔的邊頻帶，因此可以利用故障特征頻率周邊的邊頻帶及其諧波對機(jī)械故障進(jìn)行診斷及故障部位識別。結(jié)合實(shí)例證明，此方法能夠有效地反映機(jī)械故障產(chǎn)生的原因，從而達(dá)到對F系列減速機(jī)齒輪箱進(jìn)行故障診斷的目的。齒輪箱是機(jī)械傳動中應(yīng)用非常廣泛的種通用部件，般由若干組齒輪、軸、軸承、聯(lián)軸器、潤滑裝置及箱體等部分組成，承擔(dān)著傳遞動力與運(yùn)動的重任。在機(jī)器運(yùn)行過程中，由于正常磨損與疲勞、設(shè)計(jì)不當(dāng)、制造裝配的誤差、維護(hù)保養(yǎng)不善以及操作失誤等原因均能導(dǎo)致故障的產(chǎn)生，其中以軸系、平行軸減速機(jī)齒輪等較易失效。般情況下，當(dāng)齒輪箱發(fā)生故障時(shí)，故障的特征頻率的諧波會大量出現(xiàn)，同時(shí)F系列減速機(jī)周邊會存在許多邊頻帶，邊帶是指齒輪在嚙合時(shí)，由于齒輪嚙合系統(tǒng)存在定的故障而激發(fā)出的簇頻率。/Products/F67jiansuji.html
4500 w伺服電機(jī)減速器驅(qū)動14.5T噸卷揚(yáng)機(jī)負(fù)載可選用的減速器型號有哪些？絞盤，用卷筒纏繞鋼絲繩或鏈條來提升或拉動重物的輕小型起重設(shè)備，也叫絞盤。絞車可以垂直、水平或傾斜地提升重物。絞車分為三種:手動葫蘆、電動葫蘆和液壓葫蘆。現(xiàn)在主要是電動葫蘆，在起重、筑路、礦井提升等機(jī)械中可以單獨(dú)使用，也可以作為部件使用。前不久，在一個(gè)用戶的要求下，他想選擇一個(gè)4500W的伺服電機(jī)來驅(qū)動減速機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)他的提升機(jī)驅(qū)動載荷為14.5T t，這種情況下，什么樣的減速器型號匹配比較合適？我們用樣本來看看具體的，看看什么樣的一體式電機(jī)減速器能帶動提升機(jī)帶14.5T的負(fù)荷運(yùn)行。
在用戶的選型要求中，我們已經(jīng)知道了用戶的兩個(gè)參數(shù)，一個(gè)是設(shè)備的負(fù)載，一個(gè)是用戶選擇的伺服電機(jī)的功率。這時(shí)候我們可以通過的公式知道一些相關(guān)的參數(shù)。在這種情況下，通過對電機(jī)扭矩和輸出扭矩的要求，我們知道應(yīng)該選擇多大的減速器來匹配使用。現(xiàn)有的起重設(shè)備，如卷揚(yáng)機(jī)，主要用于提升和拉動重物向上或向下移動。比如空中懸停是通過鼓的剎車裝置來停止的。現(xiàn)有規(guī)定要求卷揚(yáng)機(jī)的鋼絲繩不能全部拉出，纏繞在卷筒上的鋼絲繩至少要保管三次，以保證受力端的安全。如果卷繞在卷筒上的所有鋼絲繩都被放出，則壓板和通過壓板固定連接到卷筒上的鋼絲繩的錨定螺栓容易受到徑向張力，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)。由于上述原因，確定從鋼絲繩的固定端延伸的鋼絲繩至少纏繞在卷筒上并保持3次以上。也就是說，由齒輪減速電機(jī)驅(qū)動的現(xiàn)有絞車鋼絲繩通過地腳螺栓壓板固定在卷筒表面，然后至少纏繞3圈，形成絞車鋼絲繩的安全受力端。由于纏繞在卷筒上的鋼絲繩不允許完全旋轉(zhuǎn)并伸出卷筒，當(dāng)鋼絲繩拖拽重物在空中懸停時(shí)，卷筒受到很大的扭矩，必須依靠制動電機(jī)減速器的止動裝置才能保證重物在空中懸停。所以有些用戶會使用制動電機(jī)來匹配蝸輪減速器，因?yàn)榇藭r(shí)的蝸輪減速器可以起到自鎖的作用，在雙保險(xiǎn)下使用過程中他們更安全，更有保障。
此外，卷筒上纏繞的現(xiàn)有鋼絲繩不允許完全釋放，至少應(yīng)保留三次。在上述鋼絲繩上還有至少三圈以上的多層鋼絲繩堆疊，容易損傷末端鋼絲繩，造成末端鋼絲繩的損傷和斷裂。基于以上原因，在為卷揚(yáng)機(jī)選擇電機(jī)減速器時(shí)，作為減速器生產(chǎn)廠家，建議使用與蝸輪蝸桿減速器匹配的制動電機(jī)作為驅(qū)動。用戶選擇伺服電機(jī)來匹配減速器。此時(shí)伺服電機(jī)要配合上制動器使用。在這種情況下，更適合額定使用環(huán)境。如果不知道如何選型，可以咨詢減速機(jī)選型技師為你選型。http://www . ve mte . com/xxjsj . html
伴隨著土地使用費(fèi)用的上漲以及車輛保有數(shù)量的增加，停車成了各大車主一個(gè)頭疼的問題。于是有人就充分利用立體空間，制作立體車庫來降低停車費(fèi)用。而在不同的高度需要把車提升上去需要一個(gè)動力，那么這個(gè)動力大多數(shù)使用的是齒輪減速電機(jī)來提供。但是在這過程中單單一個(gè)5500W伺服電機(jī)是不夠的，要配上齒輪減速機(jī)或者是蝸輪減速機(jī)才能夠有足夠的動力去將動力是15噸的東西提升上來。如此重的負(fù)載在選擇減速機(jī)輸出扭矩的時(shí)候就要注意了，一方面是要擴(kuò)大扭矩進(jìn)行選擇減速機(jī)的參數(shù)，因?yàn)樵谑褂玫倪^程中有可能出現(xiàn)超負(fù)荷的情況，將扭矩?cái)U(kuò)大一些是比較保險(xiǎn)的。如果是升降的使用環(huán)境的話，盡可能選擇使用蝸輪減速機(jī)進(jìn)行匹配使用，因?yàn)槲佪啘p速機(jī)具備自鎖功能。如果蝸輪減速機(jī)的參數(shù)要求達(dá)不到使用需求的話，那么就選擇使用齒輪減速機(jī)進(jìn)行匹配，因?yàn)辇X輪減速機(jī)能承受更大的負(fù)載。
不同的立體車庫的運(yùn)作方式不一樣，有的是傾斜向上的，有的是上升的，不同的運(yùn)作方式可能需要的動力不一樣，所以就需要看看實(shí)際的過程中需要的運(yùn)作方式是怎么樣的。在這其中并沒有說指定用哪種硬齒面減速機(jī)比較合適，但是在提升的過程中我們需要匹配一個(gè)剎車電機(jī)或者是自鎖減速機(jī)。因?yàn)閷τ诓煌瑢痈叩牧Ⅲw車庫來說，可能需要在某個(gè)層的某個(gè)車位停下來，所以就需要配個(gè)可以具有剎車功能的電機(jī)或者是減速機(jī)，這樣可以是實(shí)現(xiàn)車輛的定位。因?yàn)椴煌氖褂梅绞綍?dǎo)致結(jié)果不一樣，所以就需要根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行確定。立體車庫的電機(jī)減速機(jī)運(yùn)行過程跟升降電梯原理是一樣的。當(dāng)車輛進(jìn)入到制定的升降臺之后，伺服電機(jī)減速機(jī)利用自身的力量，通過減速機(jī)的減速來驅(qū)動壓力裝置，使得車輛所處的升降臺緩緩提升，當(dāng)提升到一定位置之后機(jī)會剎住停下來，將車輛旋轉(zhuǎn)到合適的位置。此時(shí)的伺服電機(jī)可以起到定位的作用。/jsjxl.html
